当比亚迪10月26日宣布在国内正式启动其纯电动汽车E6先行者的个人销售业务时，作为全球混合动力汽车技术引领者的日本丰田，也正在江苏常熟东南经济开发区为即将开工的丰田中国研发中心奠基培土。

　　与此同时，在珠海的一个专业赛车场内，代表通用新能源汽车技术最高水准的VOLT沃兰达增程式电动车正以“有史以来最大规模媒体试驾”的形式，迎来了其即将进入中国市场前的最后一次“检阅”。

　　不过，与通用在沃兰达是否国产这一关键问题上始终表现得举棋不定形成鲜明对比的是，丰田这一回迈出的步子显然要大得多——在投资近7亿美元的中国研发中心奠基仪式上，丰田掌门人丰田章男郑重承诺，将在5年内研发出搭载在国产丰田车型上的混合动力系统。

　　如果说6年前丰田在长春通过CKD组装引入第二代Prius普锐斯(英译为“先驱”)是小打小闹的话，那么现在谋求电池、电机和电控等电动汽车三大核心部件(简称“三电”)本土研发和生产的丰田，已经准备好在未来5年真正投入到全球最大汽车市场的新能源车商业化大战。

　　这是一场没有硝烟的角逐，而参与者的共同目标只有一个，那就是在最短时间里拿到政府对符合标准的国产新能源车的“巨额”补贴。“车企们现在已经不再争论哪种技术路径更可行，在很快即将‘兑现’的巨大市场机遇面前，他们面临更为紧迫的课题是，如何让消费者消费得起自己的新能源汽车产品。”一位长期关注新能源汽车行业的资深分析人士告诉记者，国内外车企在新能源车市场已经从路线之争过渡到成本之争。

　　“混合动力系统的成本将会下降到目前的一半左右”，丰田副社长内山田大致描绘了丰田混合动力车在华的未来，他表示，丰田已开始对混合动力核心系统国产化进行测试，而本田、通用也正在为“三电”系统的国产努力。

　　这对中国的新能源车零部件供应商来说是个好消息。在“三电”系统中，国产可行性最高的是电机和电池系统。一方面在这两部分上，中国的技术水平与欧美日等国家相差不大；而另一方面，中国有生产永磁电机所需的稀土资源，且对于高能耗、高污染的电池制造，我国的环保要求较低。“至于电控系统，我们的技术实力相差太大”，一位业内人士如是评价说。

　　政策风向大变

　　丰田章男决定将PLUG-IN插电混合动力技术(PHEV)导入中国，并在未来5年内国产核心零部件。这很可能意味着政府对插电混动技术的支持将从纸上谈兵上升到实际行动。

　　“在与内山田副社长的交流中我们已经基本达成一致，那就是在短期内，插电式混合动力可能优于纯电动，且更容易实现商业化推广。”国家发改委产业协调司副司长陈建国在出席丰田中国研发中心奠基仪式上的讲话，被认为是丰田在华力推插电混动技术已经得到政府认可的有力佐证。

　　而在业界观察人士看来，这将是政府从单独扶持以纯电动为代表的新能源车技术，过渡到同时兼顾纯电动和插电混动而释放出来的一个积极信号。在此之前，尽管由发改委牵头制定的各类新能源汽车产业政策中，插电式混合动力技术都名列“受扶持”的行列，但无论是政府官员还是车企高层，探讨最多的仍是如何扶持纯电动汽车的商业化推广。

　　“国家正在制定一系列新能源产业规划，下一步国家产业政策将再升级，要求骨干汽车企业不仅要拥有新能源汽车，而且要在市场投放量上做出明确要求。”陈建国透露，诸如“节能与新能源车规划”和“新能源汽车管理细则”等产业政策正在制定过程中，并暗示插电混动比纯电动更有可能“后发而先至”。

　　“如果政府下定决心支持插电混动技术，丰田毫无疑问会是最先受益者。”观察人士指出，陈建国的上述表态传递出两个积极信号，第一是插电混动同样会受到政策鼓励；第二是如果要求只有批量投产的新能源车产品才能享受政府补贴，不依赖充电站的插电混动车型，会比纯电动车更容易达到“进补”的标准。

　　按照财政部等几大部委在去年6月份发布的针对几大试点城市开展的私人购买新能源补贴政策，符合政策要求的国产纯电动汽车和插电混动汽车，将分别获得最高5万元和6万元的财政补贴。如果算上地方政府的“二次补贴”，一款新能源汽车最高可以获得12万元的财政补贴。

　　诱人的财政补贴额度让汽车制造商们垂涎欲滴，大众、日产和通用等跨国车企则在第一时间纷纷表态，将考虑尽快在中国市场导入纯电动汽车。大众甚至将在华国产纯电动车的时间表定在了2013年，而本土车企则加紧在研发、配套和营销渠道上加快布局，以期尽快量产纯电动汽车。

　　记者了解到，在政府补贴重点由纯电动转向插电混动背后，是国产纯电动汽车在商业化“试水”中表现“不给力”。由于消费者对纯电动车技术的可靠性和安全性普遍存疑，加上充电站等基础配套设施无从谈起，因此即便政府提供高达12万元的购车补贴，真正愿意掏钱买纯电动车的消费者仍显寥寥。

　　工信部日前发布的一组数据显示，自私人购买新能源汽车试点工作启动一年多以来，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，但私人购买新能源汽车仅有1000辆，中央政府真正发放的补贴不足1亿元。而按照此前规划，政府已经制定了2012年私人购买新能源汽车2万辆左右的目标。

　　外资抢滩登陆

　　对于跨国车企而言，谁在新能源车技术上占领制高点，就意味着谁将引领世界汽车工业发展的潮流。更何况，在力挺纯电动车和插电混动汽车的政府背后，是有着全球最大新车消费能力的市场。

　　不过，在丰田启动常熟研发中心项目并发布在中国的新能源汽车技术路线前，除了大众明确表态要将最先进的电动车技术引进国产之外，包括通用沃兰达和日产Leaf聆风等纯电动汽车“代表”都仅仅停留在观望阶段。而福特、本田和马自达等巨头甚至连明确的中国新能源车战略都未曾公布过。

　　“一方面，外资企业无法确定中国对新能源车补贴政策能否持续；另一方面，他们显然更担心涉及企业未来生死存亡的关键核心技术外泄”，上述行业观察人士告诉记者，这在很大程度上解释了为何通用在华率先国产的可能是与上汽联合研发的赛欧纯电动车，而日产则将合资自主品牌启辰电动车的国产，作为分别引进沃兰达和聆风等电动车的先导项目。

　　丰田在华成立首家独资研发中心，并加速研发国产混合动力技术核心部件的做法，可能成为打破外资车企徘徊在中国新能源汽车门槛外的那条“鲶鱼”。在此之前，丰田一直以战略制定和执行的保守著称，虽然早在6年前就将第二代普锐斯导入中国生产，但由于国产化率低于5%而失去实际意义。

　　“以往的混合动力车总成都是从日本进口，一汽丰田普锐斯加上广汽丰田凯美瑞混合动力，丰田混合动力车的在华销量也就5000台左右。”丰田公司负责技术研发的副社长、素有“普锐斯之父”美誉的内山田竹志认为，如果不加快混合动力车的国产化，丰田积攒多年的“技术优势”在中国市场将“无用武之地”。

　　随着丰田中国研发中心开建，丰田将通过独资研发中心开发能够本地化量产的混合动力技术，然后通过南北丰田两家合资企业的研发机构将上述技术资源加以整合并大规模量产。

　　目前，丰田同时在中国、美国、泰国和欧洲进行混合动力系统本地化的生产。内山田预计，一旦真正实现本地化生产，丰田混合动力系统的采购成本，将可能削减到现在(从日本进口)的一半。

　　除了丰田的“改弦更张”，另据记者了解，年内有望出台的“节能和新能源车10年规划”和“新能源车管理细则”，将成为另一个让跨国汽车巨头加速挺进中国新能源车市场的“驱动轮”。

　　“在新政策中，插电式混合动力和纯电动技术一样，都被列为政府首先鼓励发展的新能源汽车技术，当然前提是这些技术必须要在中国落地国产，这个基本的判断不会有改变。”曾参与政策制定的一位中汽协专家告诉记者，下一个阶段就看本土车企与外资车企“各显神通”了。

　　路线之争虽然硝烟渐散，围绕着新能源车成本的另一场战役却开始打响。德国戴姆勒通过与比亚迪组建新能源车合资公司的方式，分摊研发和采购成本；而德国大众在确定电动车国产战略之初，就一直谋求在本土采购动力电池。

　　一个月前，“通用前瞻技术研究中心”在上海落成。按照通用中国汽车电气化战略执行总监白雷蒙的说法，该中心将通过加强电气化本土化研究、聘请电池研发的本土人才、对电池的电芯和成本进行重新评估、和本土供应商加强联系等举措，寻找降低电动车生产成本的捷径。

　　而华晨宝马CEO康思远也表示，“在中国发展新能源车必须在中国研发、中国本土采购。”为此，华晨宝马不遗余力地推进“BMW5Li插电式混合动力原型车”本地化生产。在该车核心部件的采购单上，电池、电动机、电控系统及变速箱等核心部件皆由上海、苏州、杭州的供应商提供。

　　本土车企突围

　　有业内人士担心，跨国车企倾巢而出，携品牌、技术和资本三重优势布局中国新能源车领域，将对本土汽车企业形成技术“合围”。面对外资巨头们可能展开的技术“围剿”，一汽、上汽、东风、长安、奇瑞和比亚迪等本土车企，已然加快了在新能源车产业链上下游布局的步伐。

　　10月26日，比亚迪宣布首款纯电动汽车“E6先行者”在深圳上市。此前，奇瑞M1EV、上汽荣威750混合动力轿车、一汽奔腾插电式混合动力以及纯电动轿车都开始批量投产。奇瑞的插电式混动车型很快也将下线量产。

　　在新能源车量产的时间节点上，本土车企似乎占尽先机。但业内人士认为，这种先机能否转化成真正的市场优势，则取决于本土车企在产业链布局上是否较竞争对手更有优势。

　　奇瑞新能源公司的相关负责人介绍，虽然QQ和M1EV两款纯电动汽车投放市场已经一年有余，但截至目前，两款车型的销量只有1000多辆，其中比重最大的当属搭载铅酸蓄电池的QQ纯电动车，而M1EV则因搭载锂离子电池、售价高昂而销售乏力。而比亚迪F3DM双模电动车同样因价格高企，在国内只卖了数百辆。

　　尽管开局艰难，但本土车企仍希望在这场竞赛中“出奇制胜”。与跨国车企强调专业分工，电池和电机等新能源车核心部件均依托零部件商供应不同的是，本土车企更强调对新能源车整个产业链的全面掌控。

　　比亚迪相关人士告诉记者，其投放的首款纯电动车“E6先行者”中，包括电池、电机、电控以及智能电子系统等几乎所有核心部件，均由比亚迪自己研发和生产，他的理由是“掌握核心技术，有利于降低成本”。去年，比亚迪2亿元购得西藏锂矿18%的股权，开始对上游产业进行布局。

　　而一汽、上汽、长安和奇瑞等本土汽车集团，则通过引进合资的方式，最大限度的实现新能源车“三电”等核心部件的现地生产。

　　上汽集团去年与美国A123公司成立合资公司，计划在2012年形成量产能力，2015年具备完全的电池开发能力。而长安则在今年初与韩国LG化学签署了共同开发汽车用锂离子电池系统战略合作协议，奇瑞则在今年6月联手明基材料，组建合资公司进军电池隔离膜领域。

　　“奇瑞投资10亿元的动力电池工厂正在建设过程中，未来奇瑞将实现电池、电机和电控系统等核心部件的全部国产。”奇瑞新能源车公司相关人士表示。

　　不过，本土车企在产业链上下游“通吃”的战略布局，也引发了部分业内人士的忧虑：“整车企业没必要在电池领域投入太多，因为本身不是做这个的，很难在技术和量产规模上和专业的电池厂商进行竞争，而且现在电池技术路线还未最终确定，搞不好哪天就有更好的新技术出来了。”