造船业袭来十年罕见“订单潮” “盛宴”还是“剩宴”？

　　“今年以来，全球船舶海工市场触底强势反弹，出现了十年未有的繁荣景象，订单呈集中放量态势，波罗的海干散货指数(BDI)突破3000点，集装箱运费价格节节攀升。全球船海企业共享行业牛市带来的利好，纷纷争抢订单。”中国船舶集团7月5日发布消息称，上半年承接新船订单232艘、1838.6万载重吨，同比增长2.9倍，提前完成了年度接单计划，市场份额位居全球第一。

　　7月15日，中远海控公告，拟斥资百亿元订造10艘超大型集装箱船以扩充船队规模。根据公告，中远海控将新订造6艘1.4万箱型和4艘1.6万箱型集装箱船舶，协议总价14.96亿美元，折合人民币约96.7亿元。上述订单将由同属中远海控集团的中远海重工承接。

　　集装箱运力全球第二的地中海航运凭借51艘约合近百万TEU的新造船订单领跑行业，超越马士基集团荣登运力第一的宝座只是时间问题。

　　据克拉克森统计，今年上半年全球造船企业累计接获新船766艘合计2402万修正吨，同比增长接近200%。截至6月底，全球造船手持订单量8091万修正吨。

　　中国造船企业接获订单量和手持订单量分别为1059万修正吨和3041万修正吨，均位居世界首位；韩国接获新造船订单同比增长约7倍为1047万修正吨，仅落后中国12万修正吨。

　　极端行情被反转
　　“今年订单是很多，但可以看作是往年的订单推迟到今年集中爆发了。”一位行业分析师告诉记者，表面看航运市场高涨的运价和旺盛的需求引发了订单潮，但归根结底是近年来新造船的“订单荒”让市场处于失衡状态。

　　中国船舶工业协会的数据显示，2020年全球手持船舶订单量为15994万载重吨，较2014年的31688万载重吨近乎“腰斩”。“我国新接船舶订单连续两年不足3000万载重吨，手持订单量持续下降，创2008年金融危机以来新低。仅有少数企业能满足2年以上的生产任务量，骨干企业普遍面临开工不足，部分企业存在生产断线风险。”该协会在去年的船舶工业经济运行分析中如此表示。

　　极端行情“寒气刺骨”，多家造船企业陷入经营困境。比如国内十强民营造船企业之一的泰州口岸船舶有限公司在去年因资金链断裂被破产重整；韩国三大船企之一的三星重工从2017年第四季度开始连续亏损15个季度，资产负债率在去年底达到247.54%。一位业内人士向记者坦言，“融资难、接单难、交付难”始终困扰着国内造船业，不少造船企业的手持订单量仅能勉强保住一年开工量的“生死线”，“撑不下去的船厂要么破产，要么停产”。

　　在此背景下，船企上半年的抢单颇有“救急”之意。“如果接不到新订单，明年上半年船坞就空下来了。”国内某船企的管理人员告诉记者。据了解，该船企今年4月份签的订单现已开工，正好能如期填补船坞周期。

　　在现代造船模式中，船坞的作用至关重要——规模大小决定了造船企业的建造能力，周期长短体现了造船企业的建造效率。船坞阶段最主要工作是搭载环型总段使全船结构贯通，以及安装主机等设备使船舶具备下水条件。而船坞空置意味着生产陷入停顿，这是任何船企都要极力避免的最差状况。

　　另一方面，创新工艺的应用正在进一步缩短船坞周期。以中国船舶集团旗下的江南造船为例，“电子试箱”工艺取代传统的“人工试箱”，让集装箱船的船坞周期从最初5100TEU的半年多缩短至23000TEU的4个至5个月。只有充足的订单才能维持较高的生产效率，从而带来经济效益。

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